Fiche: Carburation

Devant le nombre de préoccupations liées à la carburation  , rappelons donc les règles de fonctionnement decelle-ci, ainsi que LA méthode de règlage d’un carbu classique.

Rappel ( grosso modo à la grosse louche) :

-Un moteur de scooter fonctionne avec un mélange air/essence, théoriquement avoisinant les 18g d’air pour 1g de carburant.

- La richesse d’un mélange se mesure à sa proportion d’essence.

- Le mélange est fourni, effectué et vaporisé par le carburateur

- Un carburateur utilise des gicleurs ( distribuent l’essence) ainsi que des vis (règlages) et un boisseau ( commande l’admission d’air) pour ce faire.

- L’action du carburateur est déclenchée par l’aspiration du moteur, qu’on peut comparer à une force de succion, ou à la façon dont un pistolet à peinture emmène celle-ci par exemple.

Lors de son fonctionnement , un carbu ne travaille pas de façon linéaire et simultanée avec tous ses gicleurs mais tel que décrit dans le graphe ci-dessous :

Dans le cas des Dell’orto pour Vespa ou Lambretta, il n’y a pas d’aiguilles mais un atomiser ou tube d’émulsion dont le but est de "règler" l’arrivée de l’essence et de la  vaporiser  dans l’air.  

Donc , si nous regardons le graphe ci-dessus , il est évident que selon l’ouverture des gaz (et donc du boisseau) les gicleurs sont appellés à travailler à des moments et des débits différents.

Ainsi il convient donc de régler chacun de ceux –ci conformément à son usage et donc son régime.

Imaginons qu’on décide de régler son carbu en entier , élément par élément .

Allez, commençons par un résumé, toujours à la louche, de ce que dit la théorie depuis déjà des décennies.
( Beaucoup  adorent employer successivement tout les noms différents d’un même élément pour bien paumer le profane, aussi je me suis permis de citer autant que faire se peut tout les synonymes ensembles, afin que la/les terminologies soient aussi claires que possible.)

Intro : The Boisseau (parfois surnommé le volet ou la guillotine)
Le boisseau influe entre 1/8 et ½ ouverture mais surtout entre 1/8 et ¼. Sa taille est déterminée par l’échancrure qu’il comporte. Plus l’échancrure du boisseau est importante , plus le mélange est pauvre.
Dans certain cas on peut changer de boisseau, cependant ce n’est souvent nécessaire que sur des préparations assez pointus.

I  The ralenti

Rappel :
- Tout règlage de carburation n’est valide que si l’allumage est correctement calé, la bougie utilisé est du bon indice de température, en bon état avec le bon écartement et que s’il n’y a pas de prise d’air. (je sais : ça fait beaucoup de conditions mais c’est comme ça…)

- Le ralenti se règle toujours avec moteur chaud

- Le règlage des vis d’air et de ralenti ne joue que sur le ralenti et en rien sur la consommation générale du scoot ou sa capacité à chauffer sur route !!!.



Pré-règlage :  
Trois pièces en cause :
- Le gicleur de ralenti  (débit)
- La vis de ralenti (règlage- en haut du carbu)
- La vis d'air/ de mélange/ mixture (règlage- arrière carbu SI chez Vespa, avant carbu SH chez lambret)

Avant tout vérifiez la bonne course du boisseau ( bonne ouverture et fermeture)Sinon voir le câble d'accélérateur et sa gaine, l'état du ressort, du boisseau ou de sa glissière.


a) Serrez la vis de mélange / d'air à fond et la desserrer de 1 tour ½ environ comme point de départ . Cette vis est sensée toujours se régler entre un tour et deux tours de desserage.

b) Règlez moteur tournant la vis de ralenti pour que le moteur tourne régulièrement au point mort sans caler .

c) Jouez sur la vis d’air progressivement jusqu’à ce que la fréquence du ralenti soit la plus haute possible. Eventuellement revenir à un ralenti moins rapide en  agissant sur la vis de ralenti.
A noter que la vis d’air sur les SH n’a pas un effet aussi immédiatement sensible sur la fréquence du ralenti que sur les carbu de Vespa.

Règlage:
Le ralenti arrêté fonctionne bien, mais il faut l’essayer en vrai.
Pour tout les essais il peut être utile de marquer son guidon et son accélérateur avec de l’adhésif de peintre, afin de marquer l’ouverture de la poignée ( 0, ¼, ½, ¾, 1).

Essayez le scooter sur route en faisant des départs arrêtés de 0 à ¼ de tour de poignée.
- Si il y a des creux dans l’accélération entre 0 et ¼ , essayer de réduire un peu l’arrivée d’air( cad enrichir le mélange) , si rien ne change  le gicleur de ralenti est trop petit.
- Si le moteur cafouille et que sa montée en régime semble « hachée », augmentez un peu l’arrivée d’air (cad appauvrir le mélange) , si rien ne change  c’est trop gros.

Si il faut modifier la position de la vis d’air de plus d’un demi tour , il faut s’attendre à ce que le gicleur de ralenti soit inadapté ou à un autre problème ( prise d’air, décalage allumage, bougie etc…)


Dell’Orto         SI (vespa)          SH (Lambretta)PHB               Autres

Plus d’air :.............visser.........................visser.................. ......cherchez !
(Appauvrir)
Moins d’air :........dévisser......................dévisser.......................cherchez !
(Enrichir)

Donc :
Vespa
vis d'air desserrée de moins d'un tour gicleur de ralenti trop gros
vis d'air desserrée de plus de 2 tour gicleur de ralenti trop petit





Lambretta
vis d'air desserrée de moins d'un tour gicleur de ralenti trop gros
vis d'air desserrée de plus de 2 tour gicleur de ralenti trop petit



Nous verrons plus tard si les tailles de gicleurs théoriques fournies par Piaggio et Innocenti pour leurs carburateurs sont fiables.

II The Elégant cran de l'aiguille
( pour les élégants qu’ont des carbu de prestige, ce qui n’est pas mon cas , aussi je cite directement un article du net)

L'aiguille  influe sur la carburation en phase d'ouverture 1/4 à 3/4. Ce réglage est donc primordial en phases d'accélération et pour les régimes intermédiaires du moteur. Cette dernière peut être plus ou moins conique (faible conicité pour les réglages très progressif. Dans le cas contraire, conicité importante, il y aura une grande variation de richesse pour une faible levée d'aiguille). En plus de sa forme géométrique, l'aiguille se règle dans le carburateur permettant en fonction de sa hauteur d'enrichir ou d' appauvrir le mélange. Ce réglage est effectué suivant la position du clips qui maintien l'aiguille. La carburation s'enrichie à mi-régime lorsque l'on lève l'aiguille en positionnant le clips plus bas et inversement.
Rouler à mi-régime en charge sur un rapport long, 4eme minimum, et effectuer de accélérations franches. 3 cas possibles à l'accélération:

Monté en régime rapide mais hésitation à l'accélération et bruit métallique Carburation pauvre, monter l'aiguille ,en mettre une plus petite ou puit plus gros
Montée ne régime franche sans à coups bonne carburation
Montée en régime lente, accoup répétés et "ratatouillages"  Carburation trop riche:descendre l'aiguille, en mettre 1 plus grosse ou puit plus petit

Régler et réessayer jusqu'a obtention d'un rendement franc..

De l’avis de certains, c’est rééllement l’élément de règlages le plus fin/ pénible sur un carbu. Celà n’est sans doute pas étranger à l’engouement actuel pour les règlages de carburation sur banc Dyno…


II‘ The atomiser / diffuseur/ tube d'émulsion
( Pour les afficionados de la carburation rustique)

L’atomiseur (également diffuseur ou tube d’émulsion) influe sur la carburation en phase d''ouverture 1/4 à 3/4. Ce règlage est essentiel.
Pour les moteurs standards une taille théorique de cet élément est bien sûr disponible.
En général la plupart des gens la conserve et ne jouent que sur le gicleur principal.

Si le haut moteur a subi des « transformations » il peut être utile parfois de changer le diffuseur.

Rappel  :
En théorie, plus le moteur est gros plus l'indice l’atomiseur décroit ( dans la réalité son débit s'accroit, cf la taille des trous)
Ex : PX125==> BE5 PX200==>BE3

( C'est vrai, chez vespa l'indiçage c'est un peu le bordel... )

GP150==> 5899-4 GP200==>5899-2

Un essai de d’atomiser implique bien sûr un test sur route.

a) Méthode théorique, similaire à celle de l’aiguille :
Rouler à mi-régime en charge sur un rapport long, 3eme ou 4eme et effectuer des accélérations franches. 3 cas possibles:

. Montée en régime rapide mais hésitation à l'accélération et bruit métallique Carburation pauvre, monter  atomiseur plus gros
. Montée en régime franche sans à coups bonne carburation
. Montée en régime lente, accoups répétés et "ratatouillages",  carburation trop riche: mettre atomiseur plus petit.
Régler et réessayer jusqu'a obtention d'un rendement franc..

b) Autre test possible : L’arrêt de carburation

Lancez le scoot en 3eme dans une légère côte à ½ ouverture.
Après une trentaine de secondes, débrayez, coupez le moteur et arrêtez vous en roue libre.
Contrôlez la bougie

• Bougie tirant sur le blanc atomiseur trop petit
  
  Bougie couleur "chocolat clair" atomiseur correct
  
  Bougie noire atomiseur trop gros
  

Dans la réalité c’est plus difficile que celà , et on peut parfois rouler longtemps avec un diffuseur qui n’est pas le meilleur pour sa carburation sans s’en apercevoir. Il faut également savoir lire dans la couleur des bougies (ainsi que dans les entrailles de poisson..), nous y reviendrons  

En fait si on change cet élément il faut aussi changer le gicleur principal pour avoir une carburation optimisée. Celà multiplie donc conséquemment le nombre de tests à effectuer.

III The gicleur principal

Il  influe entre ¾ et ouverture complète. Si il est trop petit , le mélange sera trop pauvre avec des risques de serrage. Trop gros le moteur montera difficilement dans les tours, il s’encrassera et son bruit sera comme restreint, haché.

Là aussi la méthode classique est l’arrêt de carburation :
Lancez le scoot en 3eme dans une légère côte à 3/4 d’ouverture.
Après une trentaine de secondes, débrayez, coupez le moteur et arrêtez vous en roue libre.
Contrôlez la bougie
- Bougie tirant sur le blanc gicleur trop petit
- Bougie couleur "chocolat clair" gicleur correct
Bougie noire Gicleur trop gros


Voilà , nous avons revu comme dans les livres la façon empirique de régler un carbu , reste à savoir dans un épisode à venir si cela fonctionne réellement comme sur le papier… :


Au prochain épisode nous verrons si les montages et les prescriptions constructeurs sont valables…

Merci pour cette fiche très complète. A vos carbus

Alors très bon exposé, toutefois je vais y ajouter quelques petites informations car je travaille maintenant depuis 2 ans sur les carbu SI de chez DELLORTO afin d'en tirer la substantifique moelle. tout le monde à l'air de penser que ce sont des carburateurs simples et basiques. Que nenni, ils sont bien plus complexes qu'on ne l'imagine et, avec le bon set-up et bien réglé, on peut en obtenir les performances d'un 28phbl sans trop de modifications.


Donc si vous montez des groupes thermiques de cylindrée supérieure à l'origine (en gros un kit quoi !) et bien ne faites pas l'erreur que l'on constate partout, c'est à dire juste changer le GP.

Ca va fonctionner, juste un temps jusqu'à l'amorce de serrage liée à des conditions climatiques changeantes ou d'autres facteurs liés à votre utilisation de votre Vespa.

Bien entendu qu'il faut changer le GP ! Mais tout d'abord il faut penser à changer son GR (Gicleur de ralenti), ce dernier assure la lubrification de votre moteur sur toutes les plages de régime. Donc on comptera sur lui, en descente lorsqu'on relâche les gaz pour continuer de diffuser le mélange avec la sacro sainte huile qui évitera le serrage.

Comment le choisir ?
Très bonne question, car en fait chaque moteur avec sa configuration est différent des autres.... Alors comment procède t'on ?

Le GR est défini par 2 valeurs, regardons un GR stock sur un 24/24 SI standard et que voyons nous ? hum :

55/160
50/160
50/120
50/100

Oh zut mais comment ce fait-ce ??? Et bien tout simplement car en fonction des années et de l'évolution des carburants, des modèles avec ou sans graissage séparé, et bien Piaggio a adapté ses GR. Vous me suivez ?

Donc comment comprendre ces 2 valeurs ?
Déjà ces deux valeurs nous donnet un ratio, air/mélange essence-huile.
Donc on divise le plus gros n° par le plus petit :
160/50 = 3.2
160/55 = 2.9
120/50 = 2.4
100/50 = 2

je les ai classés dans l'ordre du plus pauvre au plus riche. on favorisera bien entendu dans notre cas les valeurs les plus basses, sachant par exemple que sur un 177 je recommande un ratio de 2.69 (puisqu'il existe bien entendu beaucoup plus de GR que ceux mentionnés au dessus)

pour info les 2 valeurs correspondent à :

plus gros n° volume d'air
plus petit n° mélange essence huile

avec 2 gicleurs ci dessus ayant le même alésage pour l'air on peut le vérifier, avec un même alésage pour l'air (160) la valeur plus importante pour le mélange (ici 55) nous donne le gicleur qu'il faudra favoriser.

160/50 = 3.2
160/55 = 2.9

Comment savoir si mon GR est bon pour ma config ?

Lors du réglage à chaud, suivez la démarche indiquée par Laurent plus haut. lors de l'accélération le régime doit monter et redescendre sans cafouiller, sans délai, sans toussotement. Si le GR est de la bonne taille votre vis de richesse (à l'arrière du carbu) devrait être tournée à 1.5 tour GRAND MAXIMUM. Plus de 2 tours, ne cherchez pas ce n'est pas bon  changez de GR.



Ca a l'air simple ?
Détrompez vous, prochaine étape la relation Correcteur d'air et boisseau (rien que pour les 200 on a 9 boisseaux différents + 2 extra le 4.1 et le 4.2 de chez Sip Bon aprème, à vous les studios

Merci Geoff! Voilà des détails précieux pour les vespistes  

Tu me tends la perche pour la suite et la grande question qui se pose même sans kit:==> Les montages d'origines des carbu et les recommandations constructeurs sont-ils fiables?  

Et bien....

NON !  

Deux raisons principales:

   Il faut bien comprendre que les préconisations constructeurs datent au mieux des années septante. Depuis, l'essence a changé, l'huile 2T également.

   Prenons l'exemple du PX, construit pour tourner à l'ordinaire avec une huile minérale il est toujours là  presque quarante ans après.
   Les hydrocarbures ont considérablement évolué et leur effet sur les moteurs en général et la carburation en particulier de même.

   Ainsi un carbu de P200 tournait avec un gicleur de ralenti en 48 et un principal en 116. Si on essaye de faire tourner le même moulin de façon optimum aujourd'hui on constate souvent un trou au démarrage, et comme un manque de quelque chose au sommet. Solution : augmenter les gicleurs à 55 et 118.
   Hasard les PXE 200 contemporains sont en 55 et 118...



   - Les préconisations constructeurs ne sont en elles même pas toujours fiables. Certains constructeurs ont pas mal tâtonnés sur leur carburation, parfois jusqu'à changer plusieurs fois de règlages pendant la construction d'un modèle de scoot...
   Chez Lambretta par exemple, si on regarde le 125 special, produit un peu plus de trois ans, il a été livré successivement avec 4 tailles de gicleurs principaux différents: 99, 103, 105, 107
   Comme dirait l'autre , y'a que le choix de l'embarras...



Alors que peut-on conserver des règlages usines ? C’est et celà ne demeure qu’un point de départ

Vespa ( en général, des exceptions sont bien sûr possibles) :
- Généralement le tube d’émulsion est correct et ne demande pas à être changé.
- le gicleur de ralenti pour les petites cylindrées l’ est aussi.
- Gicleur de ralenti pour les 200, voir plus haut.
- Gicleur principal, toutes cylindrées, son contrôle n’est souvent pas un luxe.

Les carburations sont souvent restreintes sur les scoots 6T’s . Prenons un GT 125, il a un carbu riquiqui de 17 …



Lambretta (tjrs grosso modo)
- le gicleur de ralenti est généralement correct. Attention autre facétie, la capacité de règlage de l'ouverture de boisseau peut-être insuffisante et vous faire tourner bourrique pendant les essais de GR... CA s'arrange en tordant la patte d'appui de la vis de règlage (les possesseurs de carbu SH comprendront   )
- L’atomiser pour les petites et moyennes cylindrées l’est aussi.
- L’atomiser pour les 175 et 200 n’est pas optimum
- Gicleur principal, toutes cylindrées, son contrôle n’est souvent pas un luxe.

Sur les 200 et 175 la carburation est clairement sous estimée. Sur un DL200 par exemple , l’ensemble atomiser 5899-2/ 118 peut sembler correct, cependant si on essaye d’autres combinaisons les résultats sont souvent étonnants…



Pour les kits, je rejoins Geoff à 100%, CHAQUE ELEMENT DE CARBURATION DOIT ETRE RECONSIDERE!

Et le pointeau de cuve me direz vous?!?



C'est pas difficile, uniquement les têtes rouges pour l'essence sans plomb ! Les noires c'était autrefois...

Ca y est les trois lecteurs réguliers de l'OSS sont passés sous prozac!

=> Deuxième grande question , toujours prétexte à des discussions ou le croyance et les traditions ont souvent plus de place que les lois de la mécanique 2 temps   :

   - Le taux de graissage égale ou supérieure aux indications constructeurs est-il pour le moins inoffensif ou au mieux protecteur? :

Et bien...

NON !  


Ca vaut la peine de le répéter , vu le nombre de fois qu'on entend que le surgraissage est une sécurité...    

Deux raisons:

- En surgraissant, genre 4% au lieu de 2%, on réduit forcément la dose d'essence dans le mélange air/ essence, cad qu'on l'appauvrit, entrainant ainsi une situation serrogène ( osons les néologismes mobylettiers)

- En surgraissant l'essence, on obtient comme effet collatéral une réduction du taux d'octane de cette dernière. Moins stable, son explosion devient moins précise et peux entrainer des surchauffes, des claquements ou des dysfonctions comme...le serrage par exemple.

Pour rappel: On choisit TOUJOURS du SP 98 à la pompe, on évite le 95 sauf désespoir au mileu de nulle part, JAMAIS de carburant vert à l'éthanol !!!
On préfère les carburant 98 de base, on évite les premium plus gold des grandes marques, gavés d'additifs pour le 4 temps qui appauvrissent votre mélange et contrarient la dilution de l'huile...

Pour résumer les préconisations constructeurs avec de l'huile minérale ou semi-synthèse moderne et de qualité sont très suffisantes, et 75% des normes constructeurs en huile de synthèse (mon choix):

Vespa à admission rotative ==> 2% en minéral ou semi-synthèse, 1.5% en synthèse

Lambrett==> 125 et 150cc 2% en minéral ou semi-synthèse, 1.5% en synthèse
==>175, 200, 205, 225 si pas de tuning trop violent (jusqu'au stage 4 inclus ) 4% en minéral ou semi-synthèse, 3% en synthèse (fortement conseillée!)

Pour boucler les rappels de montages théoriques:

Vespa depuis 78


Lambretta série III ( ne me demandez pas pour les autres)

Super fiche !!

J'ai vérifié ma config sur mon PX :
177 polini + SI24/24 + Sip Road.
Gicleur de ralenti 55/160 , et config 190/BE3/120

Je pense que mon ratio de ralenti est trop élevé ...vais essayer du 50/140 et 52/140
Et mon gicleur d'air est trop gros ...vais passer à 160

ça règlera peut être mon problème de ratatouillage à bas régime....

c'est commandé ...devrais pouvoir tester ce WE....

Par contre, j'ai oublié le pointeau....quelle buse !!

Le pointeau peut sans doute attendre un peu ;-)

Il faudra peut être revoir ton gicleur principal suite au changement du sommet en 160... A voir

Cydy a écrit:Super fiche !!

J'ai vérifié ma config sur mon PX :
177 polini + SI24/24 + Sip Road.
Gicleur de ralenti 55/160 , et config 190/BE3/120

Je pense que mon ratio de ralenti est trop élevé ...vais essayer du 50/140 et 52/140
Et mon gicleur d'air est trop gros ...vais passer à 160

ça règlera peut être mon problème de ratatouillage à bas régime....

c'est commandé ...devrais pouvoir tester ce WE....

Par contre, j'ai oublié le pointeau....quelle buse !!

Oui ! 50/140 et 52/140 c'est ce qu'il faut viser, le ratio air/essence est correct. 60 en Correcteur d'ai c'est bien aussi, BE3 c'est le "passe-partout" aucun soucis (d'ailleurs je reviendrais sur les tubes d'émulsion plus tard).

Le gicleur principal est la partie inférieure sous le tube d’émulsion. Il laisse passer le mélange dans le tube en laiton qui pulvérise ce dernier dans le puits d’admission pour aller directement via l’admission dans le carter pompe au niveau du vilebrequin. Plus le chiffre est grand plus le gicleur est gros et délivre le mélange. Un gicleur de 116 indique qu’il a un orifice de 1.16 mm, un gicleur de 120 indique qu’il a un orifice de 1.20 mm etc…

Le gicleur principal à une action à la hausse ou à la baisse sur toute la plage de fonctionnement du tube d'émulsion. Pas toujours pratique. Si on ne veut gagner qu'en haut, en augmentant le gicleur principal on augmente aussi du démarrage jusqu'à la plage de régime souhaitée. Il vaut peut-être mieux réduire le correcteur d’air ou réduire le diamètre du tube d'émulsion en bas ou le nombre de trous dans cette partie... Mais Grosso merdo tous les 177 que j'ai montés et qui pour la plupart sont avec des 26/26 Pinasco/Spaco se voient affublés d'un Gicleur principal compris entre 120 et 122.


Pour ton ratatouillage en bas, si rien n'y fait après le set up proposé et le réglage de la vis de richesse et du ralenti, il reste une alternative : le gicleur de starter !!!



Le gicleur de starter est un petit tube en laiton dont l’ouverture permet d’enrichir le mélange au démarrage du scooter lorsque l’on actionne la tirette de starter. Plus le numéro est important, plus le mélange sera enrichi. Dellorto a prévu un assortiment de 6 gicleurs allant de 60 jusqu’à 75. Encore un moyen d’ajuster la carburation  et de donner des performances à votre Vespa.

Sacré fiche ! faut que je recharge ma tablette, c'est une fiche à lire au lit ! y'a forcément des trucs que j'ai zappés ou astuces à prendre !
Bien vu Lord et le clin d'œil des pointeaux ROUGE ! Laurent, je peux t'en prévoir un, je dois faire une commande de pièces !

Geoff quel gicleur de ralenti mettrait tu sur un PX200 avec Pinasco 225, pot SIP Road et carbu 24/24. Là je suis en 160/55 (gicleur stock).

Sans hésitation tu peux mettre un 52/140 (2.69) c'est le bon compromis pour toutes les préparation, afin de pouvoir effectuer un réglage optimum de la carburation et avoir une bonne lubrification sur toutes les plages de régime.

Pourquoi un 160/60 (2.66) ne convient il pas ?

Je n'ai pas dit que ça ne convenait pas, j'ai dit que le 52/140 était un bon compromis. Le ratio 2.69 ça donne juste une idée sur l'échelle des GR.

Maintenant un 160/60 ira très bien également

Ok et si j'ai bien compris pour le même ratio le 160/60 fournira plus de mélange essence/air

avec plus d'air vu que 160 est la valeur du diamètre pour l'air. Mais c'est juste en fonction de ces chiffres que tu enrichis ou appauvris selon le comportement de ton moteur...

moi je dis 52/140 car il a fait ses preuves sur plus d'une dizaine de moteurs que j'ai construits.

OK c'est parti pour 52/140, je mets sur ma liste à commander

Bon, j'ai reçu mes gicleurs !

J'ai commencé par passer le gicleur d'air en 160, donc config en 160/BE3/120
Et j'ai mis le GR en 50/140.

Effectivement une montée dans les tours plus homogène, mais les constatations sont les suivantes :

1/ le retour au régime de ralenti est très ...très long ...assez élevé , et le moteur finit par caler ....
2/ du coup, obligation de garder un régime assez élevé aux feux , çe qui avait pour conséquence de faire claquer le passage en 1ère pour démarrer ...pas très agréable ....
3/ tentative de réglage du ralenti moteur à chaud ...toujours cette baisse de régime très lente et calage ....je précise qu'en rentrant j'ai commencé par remettre la vis d'air à 1 tour 1/2...rien n'y faisait et le (presque) seul moment où le moteur ne cale pas , c'est quand vis de ralenti vissée à fond....

Du coup , essai avec le 52/140 ....mêmes symptômes ....

Allo doc !?

ok, si ça ne redescend pas aussi franchement que ça monte, c'est que c'est trop riche. Donc il va falloir diminuer la quantité d'air qui vient enrichir ta carburation.

Premier test, démarre ton moteur, tire le starter et vois si ça le fait toujours. Normalement ça ne devrait plus le faire.

La façon de corriger le problème :

- A changer de correcteur d'air, si tu es en 160, passe en 150, voire en 140

- B vérifie que ton filtre à air n'est pas percé, c'est con, tout le monde dit qu'il faut percer le cœur en 5 et en 8mm, toutefois pour les réglages aux petits oignons ça n'aide en rien. D'ailleurs précisons tout de suite que le réglage carbu se fait avec le filtre à air fixé sur le carburateur.

- C quel est le numéro de ton boisseau dans le carburateur que tu utilises ? Si c'est un N°4, tu remarqueras qu'il a une encoche en dessous,, donc on enrichit le mélange avec de l'air en plus via cette encoche. Auquel cas, on emploiera plutôt un N°1 ou un N°5 que l'on retrouve sur les 24/24G de T5 (pas d'encoche)

Là déjà ça devrait changer la donne et le réglage qui peut se montrer long et laborieux sera plus précis.

Un autre truc si tu n'y arrives pas, tu mets un tube d'émulsion au diamètre interne plus petit genre BE5 ou BE1 et un correcteur d'air plus important genre 160 ou plus. un GP de 122. En fait dans ce cas précis, on va accroître le débit du mélange en jouant avec l'effet venturi ainsi créé par d'un côté le correcteur d'air / le diamètre plus petit du tube d'émulsion (=> accélération du débit du mélange lors de l'accélération) /GP plus gros pour vaporiser ce qui est débité de façon plus importante.

Au bout du compte, le moteur doit avoir des montées en accélération aussi franches que ses descentes cf la vidéo du moteur que j'ai refait la semaine dernière :

https://www.facebook.com/GF.Evrard/videos/10153629998906799/

https://www.facebook.com/GF.Evrard/videos/10153405068636799/

Ok !! Merci !!
Je ferai ça quand j'aurai 5 minutes ....euh ...non, une après midi .....