Fiche : Remontage du des organes moteur

Voici donc un tuto sur le remontage des moteurs de Vespa grosses coques. Malheureusement je n’ai pas pris de photos du démontage, le tuto « démontage » viendra donc plus tard lors de la réfection du prochain moteur.
Avant de rentrer dans le vif du sujet je voudrais préciser que je restaure des Vespa depuis pas mal d’années mais que je ne suis pas un professionnel de la mécanique. J’ai appris sur le tas et j’en apprends toujours. Il se peut donc que je fasse encore de petites erreurs ou que j’omette de donner certaines précisions qui peuvent se révéler assez importantes, donc n’hésitez pas à me faire part de vos commentaires afin que j’améliore le tuto. Avant de commencer je vous conseille de lire la revue technique qui comporte plein de détails, le seul problème est que dedans ils utilisent des outils Piaggio que, pour la plupart d’entre nous, nous n’avons pas.
Le moteur remonté ici est un moteur de PX200. Tout ce qu’il y avait sur les carters a été démonté à l’exception du roulement à aiguilles de boîte de vitesse côté sélecteur. Ce roulement est peu sollicité et il n’est généralement pas nécessaire de le changer.
Commençons par les roulement et joints de  de boîte de vitesse. Sur le moteur présenté ici le joint spy de sortie de boîte (côté roue) est « interne » au carter, il se monte par l’intérieur. Sur d’autres modèles de Vespa et même de PX il est « externe ». Voici donc l’ordre de montage joint spy, roulement, circlip, cache poussière (de l’intérieur vers l’extérieur). Le cache poussière n’est pas présent sur de nombreux modèles de Vespa. Je n’ai pas vérifié mais je crois que le roulement est 6204 sur tous les modèles en version non étanche ou en version étanche (6204-2RSH).



ATTENTION : pour le montage des roulements, et ceci est valable dans tous les cas, on ne frappe jamais sur la bague au centre du roulement ou sur les billes sous peine de l’endommager, on frappe toujours sur la bague externe. Le mieux est d’avoir un outil de montage. A défaut on peut utiliser une douille de clé à cliquet ou les morceaux de tubes  pour les petits diamètres, sinon on peut tapoter sur la bague externe en tournant tout autour pour les diamètres plus importants mais ce n’est pas l’idéal car le roulement ne pénètre pas perpendiculairement à son logement et il a des risques d’endommagement s’il se met trop en biais. Je vais vous donner une version « sans outil spécial »
Pour le monter le roulement on commence à chauffer le carter (un décapeur thermique est l’idéal). On place le roulement dans le logement (dans mon cas il est entré tout seul) et on tapote tout autour avec un chasse goupille ou autre tout autour pour bien le plaquer au fond du logement. On remet le circlip et le cache poussière, puis par l’intérieur du carter on place le joint spy lèvres vers l’intérieur à la main. Ce joint n’est pas forcément facile à entre bien droit, on peut tapoter légèrement sur le pourtour pour bien le positionner ou sur la partie tôlée en prenant soin de ne pas détériorer la lèvre.







Le remontage du roulement de vilebrequin côté embrayage commence comme toute pose de roulement par un chauffage du carter.



Je le rentre dans le carter en tapotant tout autour avec un petit marteau (j’avais essayé de faire un outil en soudant un axe sur un vieux roulement de même diamètre : pas top, à oublier). Je termine de le placer au fond du logement en tapotant avec un chasse goupille. Je replace le circlip qui vient devant.




On replace ensuite le joint spy qui n’est pas toujours évident à mettre bien droit. La lèvre du joint est placée côté vilebrequin. Dans tous les cas monter un joint spy « tolé ». Je ne me souviens plus bien mais je me demande  sur certains modèles il y a un orifice dans le carter qui nécessite de monter un spy comportant une encoche sur la tranche. Je termine en tapotant avec un petit marteau sur les bords du spy pour qui affleure bien le plan du carter. Selon les modèles je ne suis pas certain que l’ordre roulement/joint spy soit toujours le même.



Sur les moteurs des années 60 le roulement côté allumage est le même que celui côté embrayage. Dans ce cas on monte d’abord le spy « encagé », cela s’effectue sans difficulté puis le roulement de la même façon que celui côté embrayage.
Sur les PX nous avons affaire à un roulement à aiguilles. La bague interne se monte sur le vilebrequin. Pour cela il faut se munir d’un type de même diamètre qui va permettre de tapoter dessus. Le vilebrequin a avant été mis au moins 1h au congélateur pour rétracter le métal et permettre un meilleur passage de la bague qu’on peut chauffer (dans la revue technique il est dit de la faire chauffer dans un bain d’huile).
ATTENTION : ne pas coller la bague aux masses du vilebrequin. Il est nécessaire de laisser un espace de 0,9 mm entre les deux pour pouvoir passer un extracteur si besoin est de la redémontrer. Sur la revue technique il est précisé qu’il doit y avoir une distance de 16 mm entre le rebord de la bague et le petit épaulement sur la masse du vilebrequin.



L’autre partie du roulement est montée dans le carter préalablement chauffé soit à l’aide d’un tube ou une douille de même diamètre, soit mieux avec un morceau de barre de métal plein sur laquelle on tape. On peut utiliser aussi le côté plat d’un gros marteau sur lequel on tape. J’évite de taper directement sur le roulement.  Une fois qu’il est rentré, pour bien le placer dans le plan du carter, il est quasi indispensable d’utiliser une douille ou un tube. Le joint spy est rentré à la main côté externe du carter, lèvre côté vilebrequin. On peut tapoter légèrement sur le bord pour bien le placer.







Roulements et joints spy étant en place on peut procéder au remontage des organes, en commençant par le pignon élastique. Le pignon élastique aura été contrôlé et/ou refait. Je change systématiquement son roulement même s’il parait OK, il n’est pas cher.



La première étape consiste à replacer les aiguilles à l’extrémité de l’axe. Pour cela j’utilise la technique présentée dans « la revue technique ». Bien enduire l’axe de graisse et placer les aiguilles dans la graisse. Ensuite passer un élastique sur les aiguilles pour les tenir.




Ensuite on présente l’axe dans son orifice puis on pousse. L’élastique va glisser et les aiguilles sont emprisonnées. On fait bien correspondre l’encoche marquée avec la flèche rouge avec la patte (flèche verte) de la rondelle de blocage. On pousse l’axe à fond et on serre l’écrou que l’on finit par bloquer avec les pattes de la rondelle.








Après ça on remonte la boîte de vitesse. Pour ne pas avoir à taper au sur le coulisseau j’utilise un tube. Bien enfoncer jusqu’à ce que les pignons soient bien en face de ceux du pignon élastique (arbre primaire).






Après ça nous allons passer au remontage du vilebrequin. Avant le remontage je place le vilebrequin environ 2 heures dans le congélateur afin de rétracter le métal. On le présente dans le roulement côté embrayage et il faut essayer de le faire rentrer dedans bien dans l’axe, sans détériorer le roulement. Il y a deux solutions. La première consiste à taper sur l’extrémité de la queue de vilebrequin avec un maillet en plastique ou en bronze (à défaut on peut utiliser un marteau mais en intercalant une cale de bois dur style chêne entre le vilebrequin et le marteau). On vérifie très régulièrement que le vilebrequin tourne bien lors de la progression dans le roulement, signe qu’il rentre bien droit.
L’autre solution consiste à placer un morceau de tube de l’autre côté du roulement côté embrayage, tube qui prend appui sur la bague interne du roulement. J’enfile ensuite une rondelle plus large que le tube et je visse l’écrou de l’embrayage sur la queue du vilebrequin. En serrant le vilebrequin est tiré, il pénètre dans le roulement bien droit et rien n’est abîmé : c’est méthode douce.




On peut ensuite refermer le moteur en mettant le second carter sans oublier de mettre le pignon lanceur (axe de kick) + son ressort que l’on broque avec l’ergot présent dans le carter.

On passe ensuite au remontage de l’embrayage. D’abord la roue dentée de pompe à huile et l’axe d’entraînement de la pompe (qui dans mon cas a un peu chauffé). Pour la roue dentée attention de bien placer l’encoche en face du logement de la clavette.



Mise en place de la clavette puis de la cloche d’embrayage.



Ensuite on n’oublie pas de monter la rondelle frein avant de mettre l’écrou.



On serre au max à la main puis on bloque l’embrayage à l’aide de l’outil adéquat (très facile à faire en découpant une plaque de tôle).




Enfin on serre et l’on rabat au moins un ergot de la rondelle d’arrêt pour ne pas que l’écrou puisse se dévisser (ce qui pourrait avoir des conséquences fâcheuses).




Il ne reste plus qu’à remonter la butée et le poussoir (je mets de la graisse dans l'orifice pour qu'il tienne)  et refermer le cache en remplaçant le joint torique qui en fait le tour.







Il peut être nécessaire, en cas de fuite de changer aussi le joint torique placé au niveau de l'arbre de commande du poussoir, ce que je n'ai pas fait ici.

A ce stade, bien qu’on aurait pu le faire avant on remonte le sélecteur de boîte de vitesse. Ce n’est pas compliqué. On tire le coulisseau à fond et sur le sélecteur on se place sur la position qui fait que l’axe de sélection est le plus ressorti (au-delà de la 4ème). On place la targette mobile dans l’encoche du coulisseau et on pousse à fond, tout se met en place sans soucis.  





Il ne reste plus que le haut moteur à placer. Avant on aura pris soin de bien aligner les transferts cylindre/carter à la lime ou à la Dremel. Jusqu’à maintenant, après avoir mis en place le joint d’embase, je montais d’abord le piston sur la bielle puis j’enquillais le cylindre. Cette fois, devant la fragilité des segments et la difficulté à les mettre, sur les conseils de mon ami Coligan17, j’ai d’abord monté le piston dans le cylindre et descendu le tout jusqu’à la bielle dans laquelle est mise en place la cage à aiguilles. Pour le monter le piston je le huile légèrement. La flèche gravée sur la calotte du piston doit être orientée vers l’échappement. Dans le cadre d’un piston (et/ou cylindre neuf), on aura limé ou passé à la Dremel toutes arrêtes pour les bizoter à 45°. Les angles empêchent le bon écoulement des fluides et constituent des points de chauffe qui peuvent occasionner des serrages et des bris de segments.
ATTENTION au montage des segments sur les ergots du piston. Mauvais montage = casse des segments = bobo le piston. Je repère l’emplacement des ergots en faire un trait au marqueur sur la calotte. Avant montage il est bon de vérifier le jeu à la coupe en les plaçant dans le cylindre. Le jeu doit être de 0,2 mm. Je ne sais pas jusqu’à quel jeu on peut tolérer. Si le jeu est insuffisant les segments risquent de casser.





Pour le remontage de la cage à aiguilles sur la bielle ATTENTION : dans la majorité des cas il y a 3 encoches sur la cage qu’il faut faire correspondre aux 3 encoches correspondantes sur la queue de bielle pour une bonne lubrification.

Une fois tout bien placé (j’utilise une tige en métal pour bien tout placer dans l’axe) on pousse l’axe de piston qui doit normalement traverser facilement.




Il est possible de devoir tapoter un peu dessus si l’on n’a pas d’outil spécial, j’utilise un petit burin dont j’ai coupé la pointe comme poussoir. Une fois l’axe en place on n’oublie pas de BIEN remonter les circlips de chaque côté de l’axe. On s’assure du petit « clic » en les remontant car un circlip qui se barre = gros soucis.





On termine par le remontage de la culasse.  Une fois les écrous bloqués à la force de la main avec juste la rallonge de la clé à cliquet, je serre les écrous en croix d’environ ¼ de tours pour ne pas la déformer. Je serre très progressivement, je refais un tour en serrant chaque écrou de moins d’1/4 de tours. Il ne faut surtout pas serrer « comme un bourrin ». Le couple de serrage est de 2 kg. N’ayant pas de clé dynamométrique pour ce couple je fais serrer ça dans un garage, je préfère.

On termine par remettra en place l’allumage. Attention, à bien remettre la clavette. Position IT pour les PX125, A pour les 200.



Pour serrer l’écrou du volant magnétique je passe un gros tournevis ou une tige métallique dans les ailettes, je la bloque au niveau de l’axe de kick sur le carter. Bien bloquer cependant sans excès car vous risquer de casser des ailettes. D’une manière générale ne serrez pas les écrous à mort, ça ne sert qu’à bousiller les pas de vis, qui plus est lorsqu’ils sont dans de l’alu. L’idéal est bien sûr d’avoir une clé dynamométrique, mais c’est cher …

Nous n'avons pas encore remonté les freins, on peut le faire maintenant. On commence par placer les 3 joints toriques entre le carter et la flasque.




On enfile ensuite les mâchoires sur les axes, ce n’est pas compliqué mais pas toujours très facile à cause du ressort qui est puissant et on termine en plaçant bien les CLIPS sur les axes de mâchoires pour les bloquer (flèches rouges). Il n’y aura plus qu’à remonter le tambour qu’il faut bien serrer.





Une fois le carbu remonté c'est prêt à être remonté dans la coque.




J'espère que ce tuto ne comporte pas trop d'erreurs ou d'approximation et qu'il sera utile à nombre d'entre vous.
A VOS OUTILS !!!

Chapo ! le tuto ! Philippe

Bravo, super bon tuto tout en image !!!!

Par contre pour les embrayages, ne vous compliquez plus la vie avec les écrous crénelés, c'est dépassé et très peu pratique. Il y a les écrous "ovalisés" d'embrayage de cosa avec une rondelle bombée ou les écrous pinasco/sip etc en 14 ou 16 suivant les modèles, c'est tellement plus agréable...

Yes super Tuto !!!

Comme Geoff je conseille le remplacement de l'écrou crénelé par un écrou Sip,une bonne rondelle et de la loctite.
C'est ce qu'il y a sur mon PeuX.

J'ajouterai aussi pour les circlips de piston, l'ouverture dans l'axe de la course du piston, TOUJOURS.
Et toujours le modèle EXACT de circlip qui va avec le piston. Pas de fantaisie.

Bravo et Félicitation ! ? encore un Vespa de sauvé , merci pour les photos. .

Pour la couleur carosserie ? de quel teinte ? ORANGE OSS avec aile et garde boue avant noir, voir descente de klaxon aussi ..
ou ton crème , selle marron,

Je me permets de revenir sur l'embrayage si vous le voulez bien. Je serais toi je changerai également le plateau poussoir qui est quand même bien usiné, ça ne coûte pas cher et c'est quand même mieux.

D'ailleurs, je vous montre juste 2 de mes boites magiques spécialement dédiées aux reconstructions/restaurations de moteurs. Ce sont les pièces essentielles sur lesquelles il ne faut pas lésiner quand on oeuvre

1 boite pour les set up de carbu (j'en ai une plus petite rien qu'avec les gicleurs principaux pour réglage sur route)




et une avec clavettes plateaux de pression, visserie moteur, joint toriques, goujons neufs, croisillons, quincaille et cie

Je me suis fait les mêmes mais elle sont bien moins pleines

j'ai les mêmes aussi ... pour Lambretta !

Bravo! Tuto très utile, j'ai juste une petite remarque.

Anatole a écrit:Pour le remontage de la cage à aiguilles sur la bielle ATTENTION : dans la majorité des cas il y a 3 encoches sur la cage qu’il faut faire correspondre aux 3 encoches correspondantes sur la queue de bielle pour une bonne lubrification.

Je pense que les "encoches" sont un code d'appairage. Les bielles et les roulements d'axe de piston sont divisés en 4 catégories, repérées par des traits tracés sur le pied de bielle et la tranche du roulement. 1 trait pour la catégorie 1, 2 traits pour la catégorie 2, etc...
En cas d'usure du pied de bielle, jeu important donc moteur bruyant, il est conseillé de monter un roulement de la catégorie supérieure.

Pour les Vespa et Cosa 200, modèle aprés 83 (à vérifier), bielle et roulement doivent être de catégorie inverse de sorte que le total des traits soit égal à 5.
- Bielle de 1ère catégorie et roulement de 4ème catégorie
- Bielle de 2ème catégorie et roulement de 3ème catégorie
- Bielle de 3ème catégorie et roulement de 2ème catégorie
- Bielle de 4ème catégorie et roulement de 1ère catégorie
En cas d'usure du pied de bielle, monter un roulement de catégorie inférieure.

Point à vérifier, si c'est le cas c'est une information importante !

Pour les P et PX jusqu'en 83, on peut se référer à la page n°40 de la revue technique n°37



Pour les PX après 83 (date à confirmer) et Cosa, on peut se référer à la page n°34 de la revue technique vespa PX Cosa


A propos de la revue technique n°37, le scan est incomplet il manque une partie des pages n°53, 74 et 77. Si quelqu'un a un scan de ces pages ou un lien ça m'intéresse.

Ah oui, le pire c'est que j'ai ces deux revues ici...

Après il faut être pragmatique, je n'ai jamais contrôlé ce point autrement qu'au ressenti du montage à blanc, ni eu de pb avec. Donc il n'y pas lieu de trop se stresser avec cet appairage.

Comme je le dis ici ça c'est la théorie, en pratique si l'on remplace le roulement un seul modèle sans marquage est proposé à la vente.
Pas vraiment de question à se poser mais bon à savoir, je pense

Si tu as la RMT n°37 ça m'intéresse, celle en ligne est mal scannée 3 pages sont incomplètes.