Projet: Remise en marche Vespa PX125E

sinon, pour la bague ou desfois roulement recalcitrant sur vilo, je donne le tout à faire faire au bouclard 2 roues du coin, contre 1 petite piece ... acheter de tps en tps 1 bougie par ci, 1 cable par an, pour la relation !!
courage ! en projet qq chose pour le haut moteur ou remontage ou full stock ?

Merci, pour le haut moteur le déglaçage du cylindre, un jeu de segment neuf et le remplacement de la cage à aiguilles de pied de bielle. Le piston et la culasse ont été nettoyés. Je ne vois pas trop quoi faire d'autre en restant d'origine.
J'ai justement une question à ce sujet, pourquoi ne pas avoir prévu un joint de culasse alors qu'il y a un joint d'embase ?
Si quelqu'un a une idée...





On aperçoit les traces, aux quatre coins, typiques d'une amorce de serrage, très bien décrit dans la fiche de Lord
piston-examen-et-diagnostic




Et ces traces au niveau de l'admission, peut-être dû à un mélange trop vieux à l'huile minérale ou une essence non-adaptée. Rien de grave.

Les pièces ont été nettoyées et la commande est arrivée. Un grand merci à Jean-Marc et ses collègues pour la réalisation très soignée des chasse-roulements, tire-vilebrequins et tire-arbre de boîte. Le remontage en sera facilité.

Marquage d'un PX.

Appairage cylindre/piston par une lettre, dans notre cas un "E




Une flèche et "SC" (SCarico = échappement en italien) pour le sens de montage du piston.



Identification cadre, sur l'aile arrière droite.



Identification carter moteur, visible sous le volant magnétique.

Ton carter est vraiment propre tu as fais comment pour qu'il devienne comme sa ?

Avec de la laine d'acier grade n°000, en vente chez Casto, et de l'acétone. Avec de l'essence ça le fait aussi. Aprés il faut bien nettoyer les résidus de laine au pinceau ou mieux une soufflette.



Il y a aussi le microbillage pour un rendu nickel, mais je ne me suis pas renseigné à ce sujet.

pour le microbillage faut trouver qu'elle qu'un qui le fait dans le coin

Juste à coté de chez moi un professionnel fait de l'aérogommage connaissez vous ce procédé ? et comparé au microbillage ?

Je ne peux pas te dire je ne connais aucun des deux procédés. Je suppose qu'ils sont moins agressifs que le sablage classique.

souag a écrit:
J'ai justement une question à ce sujet, pourquoi ne pas avoir prévu un joint de culasse alors qu'il y a un joint d'embase ?
Si quelqu'un a une idée...

Tout simplement parce que c'est mieux !

Le joint de culasse a des avantages mais c'est aussi une pièce consommable sujette à panne.
Moins de pièces = moins de coûts de production et aussi moins de causes de panne possibles.

Donc si la tolérance de squish est suffisante, jamais de joint de culasse sur un PX !
Cela nécessite évidemment une planéité parfaite des plans de joints ...

Ok, je sais que le volume de la chambre de combustion est calculé précisément, pour un moteur donné, mais je ne connaissais pas ce terme, je sais maintenant ce qu'est le squish, qui se mesure avec un fil d'étain
Calcul et réglage du squish moteur

Marquage d'un PX, suite.
La bielle et le roulement de pied de bielle sont aussi appairés par un trait, deux traits, etc...
En cas de jeu important et de moteur bruyant, mettre un roulement de pied de bielle à la dimension supérieure.
Ça c'est la théorie, en pratique je ne sais pas comment fait-on. Lors de la commande du roulement il n'y a pas de choix ni de marquage.





Le nouveau roulement sans marquage sera remonté

Les jeux ont été vérifiés en suivant la fiche tolérances de Lord.

Jeu à la coupe avec les vieux segments 0,45 mm
Jeu à la coupe aprés déglaçage et nouveaux segments 0,25 mm
Jeu pignon de boîte de vitesses 0,15 mm
Jeu axial à la tête de bielle 0,25 mm et pas de "ping"
Faux-rond fusée conique 0,04 mm
Faux- rond côté embrayage et masses < 0,01 mm

Pour le jeux piston/cylindre une mesure à la jauge d'épaisseur est effectivement aléatoire.

Le diamètre du piston est de 52,3 mm et celui du cylindre 52,5 mm, ce qui donne 0,2 mm de jeu compris dans la tolérance 0,180/0,225 mm. Mesures prises avec un pied à coulisse au niveau du plan de joint, pour le cylindre, et non 25 mm dessous comme préconisé, ce qui donne aussi une valeur aléatoire.
En mesurant avec une jauge d'épaisseur je ne trouve pas plus de 0,1 mm.

Le pied à coulisse reste, je pense, moins aléatoire mais à part des mesures avec un micromètre d'extérieur et un micromètre d'intérieur, je ne vois pas comment être précis.

Effectivement, ou bien faire mesurer par un pro équipé.

PS: Le pied à coulisse est aléatoire pour le piston et bien plus encore pour l'alésage.

Remplacement des ressorts de pignon élastique, du roulement à billes et des aiguilles d'arbre primaire, en suivant la fiche Cush drive rebuild du site Scooter Mercato.

Remplacement des disques garnis et de la rondelle de friction avant remontage de l'embrayage en suivant la fiche Réfection embrayage Vespa d'Anatole.
La planéité des disques lisses et du plateau a été vérifiée, selon l'astuce de Lord, sur un miroir.

Remplacement du croisillon de boîte de vitesses et contrôle du jeu des pignons après leur réassemblage en suivant la fiche Réfection de la boîte de vitesses d'Anatole.
En cas de doute, après un nettoyage ou autre, on peut retrouver le sens de montage des pignons en plaçant les deux arbres de boîtes vis à vis.



Contrôle de planéité



Vérification de l'alignement des pignons



Remontage des nouveaux roulements aiguilles et du joint spi de carter droit, avec les tampons en nylon, en suivant la fiche Remontage des organes moteur d'Anatole.
La butée caoutchouc du lanceur et le joint torique d'axe de kick ont aussi été remplacés.



Remontage des roulements à billes et des joints spi de carter gauche, toujours avec les tampons adaptés à chaque dimension.
Le roulement d'arbre de boîte d'origine est un 6204/C4, le choix a donc été de garder le même jeu de fonctionnement en remontant un roulement étanche 6204-2Z/C4 (C4 => jeu, plus important que le jeu normal, adapté aux arbres d'entraînements soumis aux efforts et à l'échauffement).
Deux butées arrêtent le roulement d'embiellage côté embrayage. Lors de sa mise en place, ce roulement n'allait pas assez loin et empêchait de poser correctement le circlip. Il a fallu desserrer les écrous des butées pour pouvoir faire reculer le roulement avant de les resserrer pour tout mettre en place. Ces butées ont pourtant été remises dans la même position. Ne pas oublier de tordre les languettes pour freiner les écrous.



Lorsque j'ai lu la fiche remontage des organes je n'ai pas fait attention à la remarque d'Anatole "dans tout les cas remonter un joint spi tôlé". J'ai commandé un joint d'origine, tôlé et recouvert de plastique mais Tripbuzz et Dum's m'ont confirmé qu'ils n'utilisent aussi que des joints tôlés. En attendant de recevoir ce joint, j'ai monté celui recouvert de plastique et contrôlé qu'il ne déborde pas dans le carter de vilebrequin avec une règle à filet, ce qui est le cas.



Est-ce qu'il y a un risque qu'il soit aspiré par le vilebrequin alors qu'il est monté serré dans son logement ?
Vaut-il mieux le remplacé par un tôlé qui sera collé ou celui-ci peut faire le job ?

Marrant les écrous de butée, c'est curieux je n'ai AUCUN souvenir de telles pièces...

Peut-être que ces écrous ont été installés uniquement de 81 à 83, dates de fabrication de ce modèle.
Vespa 125

Hello Souag ! Beau travail !
Moi aussi je mets des joints spi taulés. Le risque c'est qu'il se barre de son logement, alors deux solutions :
1/ mettre deux coups de pointeau diamétralement opposés sur La languette interne du spi pour lui assurer son maintien (c'est ce que je fais ...)
2/ Le coller à la loctite 542

Merci Cydy,
Je vais sûrement le remplacer mais je trouve ça dommage, il est bien en place et bloqué dans son logement. Je pense coller le nouveau.

Ou Bien tu colles celui là...

Oui c'est ce que j'ai pensé aussi mais il n'y a plus beaucoup de place, il va falloir un filet de colle très fin le long du chanfrein en espérant que la colle accroche au polymère. À mon avis, maintenant qu'il est en place, si je l'enlève c'est pour le jeter.

La loctite 542 est adaptée pour le collage du joint spi tôlé en l'appliquant entre le carter et le rebord mais je ne pense pas qu'elle le soit sur les polymères et encore moins si le produit reste à l'air libre.

Il est précisé "Le produit polymérise lorsqu'il se trouve confiné en l'absence d'air entre des surfaces métalliques avec un faible jeu".

il doit bien exister un produit élastique pour coller un polymère sur du métal, efficace à l'air libre, résistant à la temperature et aux hydrocarbures, pour assurer le coup.

Lors de la commande de pièces, je n'ai pas fait attention à la deuxième butée caoutchouc de lanceur, fixée sur le carter droit.

Est-ce que quelqu'un aurait cette butée à vendre ?

pas en stock...

souag a écrit:il doit bien exister un produit élastique pour coller un polymère sur du métal, efficace à l'air libre, résistant à la temperature et aux hydrocarbures, pour assurer le coup.

La pâte à joint classique du coup. CQFD